50 км/ч? Почему скорость движения нужно не понижать, а повышать
добавлено:4-01-2018, 09:45 | добавил: admin | комментов: 0 | категория: Новости Украины | просмотров: 370

50 км/ч? Почему скорость движения нужно не понижать, а повышать

Юрий Романенко, блоггер: Очень хороший материал из США о том, почему скорость движения нужно не понижать, а повышать. И я согласен с аргументами, потому что они относятся к здравому смыслу.

"За последние 12 лет лейтенант Гэри Мегг из полиции штата Мичиган поднял ограничение скорости почти на 400 участках шоссе Мичигана. Каждый раз он или его сотрудники слышат жалобы от местных жителей, считающих, что водители и так уже ездят слишком быстро. Но, как объясняют Мегг с коллегами, они работают не над уменьшением дорожных заторов, не под давлением реальности, в которой все всё равно ездят слишком быстро, и даже не над балансом между безопасностью и желанием водителей побыстрее доехать до места назначения. Наоборот, Мегг утверждает, что поднятие ограничений скорости делает дороги безопаснее.
Ежегодно специалисты по дорожному движению пересматривают ограничения скорости на тысячах участках дорог и шоссе. В большинстве случаев этим занимается член министерства транспорта США, часто совместно с сотрудником полиции штата – как это происходит в Мичигане. В каждом случае у инспекторов есть чёткий подход: они хотят установить такое ограничение скорости, которое не превышало бы порядка 85% водителей. Этот "признанный на государственном уровне метод" установки ограничения скорости на отметке в 85% — практически азбука управления дорожным движением. Незнакомых с ним людей он озадачивает. А разве не нужно, чтобы все водители не превышали скоростное ограничение? А если скорость водителя определяется ограничением, как можно основывать решение о смене ограничения на основе скорости движения по дорогам?

Суть в том, что ограничение скорости – это просто число на знаке, и оно очень слабо влияет на то, как люди водят машину. «С годами я провёл очень много исследований по следам поднятий или снижений ограничения скорости, – говорит Мегг. – Почти всегда 85%-я скорость не меняется, а если и меняется – то на 2-3 мили в час».

Самые честные водители, вероятно, признаются в том, что следует из вышеуказанного: если ограничение скорости поменять с 65 до 55 миль в час [со 105 до 89 км/ч], большинство водителей не будут ездить на 10 миль/ч медленнее. Но и обратное верно – если инспектора увеличат ограничение скорости на 10 миль/ч, скорость потока не возрастёт на 10 миль/ч. Она останется примерно той же. Годы наблюдения за движением показали специалистам, что пока не видно полицейской машины, водители едут с той скоростью, с которой они хотят.

К счастью, при выборе скорости у людей работает некая логика, кроме простой жажды скорости. Водители выбирают скорость не на основе законов или знаков, но на основе погоды, количества перекрёстков, присутствия пешеходов и изгибов дороги, и всей остальной относящейся к делу информации. Как говорит Мегг, «никто из моих знакомых, садясь в машину, не хочет разбиться».
Так если водителям наплевать на ограничения скорости, зачем вообще пытаться установить «правильное» ограничение? Одна из причин: малая часть водителей на самом деле следуют ограничениям. «Порядка 10% водителей на самом деле опознают знак ограничения и следуют ему», – говорит Мегг. Поскольку это самая медленная часть водителей, на 85% они не влияют. Но они влияют на среднюю скорость – изменяя её на 2-3 мили/ч при изменении ограничения, как утверждает Мегг – и, что более важно, на разброс скоростей движения. А это важно, поскольку, как отмечается в отчёте минтранспорта США, «потенциал возникновения ДТП оказывается наивысшим в случае передвижения со скоростью, сильно уступающей или превышающей скорость большей части участников дорожного движения». Если все машины поставят круиз-контроль на одну и ту же скорость, вероятность ДТП окажется низкой. Но когда некоторые едут со скоростью 55 миль/ч, а другие – 85 миль/ч, вероятность столкновения резко возрастает. Поэтому для безопасности дорог очень важно заставлять медленных водителей ехать по правой полосе. Обычно мы обвиняем в ДТП лихачей – и оправдано – но машина, двигающаяся в левой полосе со скоростью меньшей, чем максимально разрешённая, почти так же опасна".

На одной и той же трассе в одно и то же время, я могу ехать со скоростью 130, 90 и 60. В последний раз ехал 50 там, где обычно иду сотку. Потому что каждая поездка является уникальным сочетанием факторов (количества автомобилей на трассе, погоды, времени дня, наличия пешеходов, класс авто, самочувствия водителя). Глупо по Житомирке переть в гололед 130, а вот в ясный день легко. Точно также по Гончара в Киеве нестись 80, когда там полно светофоров и бегающих пешеходов. 50 км на проспекте Победы - это идиотизм, точно также как и на окружной. Автор прав, проблему представляют не самые быстрые, а самые медленные, которые провоцируют на маневрирование, как следствие, на аварии. Людей нужно обучать синхронному вождению и пониманию того, что общая скорость потока определяет личный успех. Людям нужно давать просчеты, если они сами не считают. Я например, сотни раз поездив по Житомирке и Варшавке с включенным секундомером просчитал все режимы езды пришел к выводу, что режим 120 является оптимальным на моем авто с точки зрения безопасности, усталости и затрат по топливу. Например, подсчеты показали, что гонки под 180 км в час дают выигрыш в 15 минут по времени при росте затрат по топливу до 2-3 литров на сотку км и в разы большие риски по безопасности. Нет просто смысла летать на сверхскоростях. А вот относительно быстро ездить, там, где есть условия - есть. Да, беспилотники успешно решат проблему в течение ближайших 15-20 лет, поскольку уберут человека от вождения, минимизируя фактор дебилов, но пока что мне сложно понять, почему у нас все превращается в карго-культ. "Посмотрите в Европе, вот Европы решила". Да Европа тоже ошибается, там полно глупостей своих, зачем все повторять как сороки? Все отсылки на Европу игнорируют простую вещь - отсутствие инфраструктуры Европы в Украине. Инфраструктуры общественного транспорта, велодорожек и так далее. Создали полосы общественного транспорта в Киеве. Чем закончилось? Пробками. Почему? Да потому что не появились полосы общественного транспорта в том виде, как они есть в Брюсселе, а вот сужение пропускной способности на Воздухофлотском налицо. Допустим, больше людей должны пользоваться общественным транспортом. Да, только если все водители откажутся от личных авто, то завтра в Киеве будет коллапс, потому что люди просто не влезут в маршрутки, развалившиеся трамваи и метро. А есть еще большая проблема - отсутствие культуры вождения, как в Европе. Наконец, еще большая проблема - отсутствие государства, что судит, наказывает и гарантирует выгоду от соблюдения правил. Но нам говорят, вот 50 километров, как в Европе. Теперь все. Да посадите 100 мажоров за год, это даст больший воспитательный эффект. Но нельзя, ведь это бьет по самой сути отношений в обществе, по самому государству, где есть избирательное право и возможности для избранных. Поэтому у нас какой год не могут включить видео-фиксацию. Мега-проблема!

Поэтому я уверен, что понижение скоростного режима преследует одну ключевую цель - повышение поступлений в бюджет или левака в карманы полиции. Кстати, точно такие же мотивы в США, как прекрасно показывает автор. Скоростной режим надо повышать. Например, на проспекте Победы он должен быть 100 км до Площади победы включительно.

Источникскачать dle 10.5фильмы бесплатно



Вернуться

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
НЕ ПРОПУСТИТЕ:

Добавление коммента

Ваше имя*
Ваш E-Mail:*
Комментарий:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Íàâèãàöèÿ

Íàøè ïàðòí¸ðû

Ãîëîñîâàíèå

Ïàíåëü óïðàâëåíèÿ

Ïîïóëÿðíûå íîâîñòè

Àðõèâ